Kad je Kawasaki predstavio svoj prvi trostruki cilindar sa 2 taktom 1968/9, H1 Mach 111, oluja je zauzela svijet motocikla.
U kasnim šezdesetima, industrija motocikala bila je u tijeku. Na tržištu su dugo dominirala poznata imena; neki, kao što su Harley Davidson, Triumph i Norton, postojali su od ranih 1900-ih. Za radnu izvedbu, ove su tvrtke proizvele četverotaktne stropove srednje i velike snage. No, kao i na međunarodnoj sceni trkačkih motocikala, manji, lakši, dvotaktni, iznenadio je velike proizvođače i preuzeo ga.
Ako su se etablirani proizvođači iznenadili brzinom novih 2-poteza, poput Yamahine R3 paralelne blizance od 350 ccm, potpuno su zaslijepili trojke Kawasaki. Za izvedbu uličnih bicikala H1 je bio bez premca; barem što se tiče ubrzanja. Međutim, iako je H1 mogao završiti kilometar za 12, 96 sekundi s krajnjom brzinom od 100, 7 mph, njegovo upravljanje i kočnice bili su manji od konkurencijskih strojeva.
Jedinstvene značajke na ranim H1 strojevima uključuju CDI (Capacitor Discharge Ignition) i tri odvojena ispušna sustava. Raspored prigušivača podsjećao je na motocikliste MV Agusta s 3 cilindra Grand Prixa vremena, iako na suprotnoj strani bicikla.
H2 Mach 1V
Nakon uspjeha 500-ccm verzije, Kawasaki je 1972. objavio niz trostrukih trostrukih izvedbi, uključujući S1 Mach 1 (250-ccm), S2 Mach 11 (350-ccm) i 750-ccm verziju, H2 Mach 1V, kako bi nadopunio H1 od 500 ccm.
Iako su H1 i H2 bili poznati po ubrzanju, postali su poznati i po lošim karakteristikama upravljanja. Toliko loše je bilo rukovanje na ovom biciklu da je postao poznat kao udovac (ne nadimak koji je Kawasaki želio zbog jednog od svojih strojeva!).
Jedan od problema s rukovanjem na H1 i H2 bila je njihova sklonost vučenju kotača. Ovi strojevi ne samo da bi mogli ubrzati svoje prednje kotače u zrak, već su i lako putovali brzinom od 100 km / h! Malo je vozača bilo sposobno nositi se s tim fenomenom, posebno pri velikim brzinama, što je rezultiralo da su se mnogi biciklisti ozlijedili (ili još gore) na ovim biciklima. Neto rezultat je da su premije osiguranja za H1 i H2 počele znatno rasti, što je u konačnici utjecalo na prodaju.
Trkački uspjeh
Za promociju svojih uličnih bicikala, Kawasaki je sudjelovao u raznim nacionalnim i međunarodnim moto utrkama. Timove su uglavnom podržali njihovi nacionalni distributeri. Jedna posebna zemlja s jakim trkačkim nasljeđem bila je Velika Britanija. Uz podršku kompanije Kawasaki Motors iz Velike Britanije, vozači Mick Grant i Barry Ditchburn su se 1975. godine plasirali na prvo i drugo mjesto u britanskoj prestižnoj britanskoj MCN (Motor Cycle News) Superbike koristeći trkačku verziju bicikla H2 od 750 kubika.
Tijekom 70-ih proizvođači motocikala bili su pod sve većim pritiskom raznih vlada da smanje emisije iz svojih motocikala. Ovi su pritisci na kraju doveli do prestanka rada sa 2 pogona iz većine proizvođača.
U SAD-u, KH 500 (razvoj izvornog H1) ponuđen je na prodaju za posljednju godinu 1976. Konačni model bio je šifriran A8. Međutim, KH 250 se prodavao do 1977. (model B2), a KH400 do 1978. (model A5). U Europi su KH serije od 250 i 400 ccm bile dostupne do 1980.
Popularni kolekcionarski bicikl
Danas su Kawasaki-ovi trostruki cilindri vrlo popularni kod kolekcionara. Cijene se znatno razlikuju ovisno o rijetkosti određenog modela. Na primjer, H1 500 Mach 111 iz 1969. godine u izvrsnom izvornom stanju procjenjuje se na oko 10 000 USD; dok se KH500 (model A8) iz 1976. godine procjenjuje na 5000 USD.
Za restauratorske dijelove dijelove za Kawasaki je relativno lako pronaći. Tu je i nekoliko privatnih zastupnika specijaliziranih za bicikle s trostrukim cilindrom. Pored toga, postoji niz web stranica posvećenih Kawasaki trojkama.
