Izložite deset klasičnih motocikala i uključite jedan Bimota, a garantiram da će se mnoštvo zaustaviti u Bimoti. Nije da su ti strojevi samo estetski ugodni, niti da su brzi. Oboje su oboje - ali Bimota je u jednom paketu kombinirala sve ono što bi želio motociklista sportski nastrojen.

Priča o Bimoti počinje nedavno, točnije, u pogledu izrade motocikala, 1973. godine. Tvrtku su osnovali Massimo Tamburini (misleći Ducati 916), Valerio Bianchi i Giuseppe Morri - naziv tvrtke kombinacija je tri prezimena: BiMoTa.

Prvo Bimota

Već tijekom 60-ih, 70-ih i 80-ih godina japanski su proizvođači motocikala bili poznati po dvije stvari: sjajnim motorima i strašnim okvirima (i povezanim rukovanjem). Iako se može tvrditi da su Britanci započeli kotrljanje zamjenske kuglice s trkačima kafića Triton, nije prošlo dugo vremena kada su se pojavile brojne tvrtke za isporuku sjajnih koturaljnih šasija za japanske motore i mjenjače.

Pokretačka snaga iza rane čete bila je Tamburini. Od malih nogu bio je očaran pogledom i zvukovima motocikala - bez sumnje zbog toga što je živio u blizini tvornice Benelli u Riminiju, Italija. Odluka za proizvodnju uličnih bicikala korištenjem japanskih motora uslijedila je nakon što je 1972. srušio Honda CB750 na stazi Misano. Ovaj prvi Bimota zvao se HB1 (Honda Bimota 1) i predstavljao je komplet dizajniran za prijenos motornog prijenosnika Honda CB750.

Komplet se sastojao od cevastog čeličnog okvira, okretne ručice okretnog dijela, Marzocchijevih stražnjih ovjesa, Cerianijevih prednjih vilica, aluminijskih naplataka, trostrukih disk kočnica i hladnjaka za ulje. Spremnik sa staklenim vlaknima, sjedalo i blatnjaci nadopunjeni su rukohvatima i stražnjim nogama. (Napomena: HB1 su nedavno prodali aukcionari Bonhams 1792 Ltd. za više od 81 000 USD.)

Svjetski naslovi

Sportska priroda šasije motocikla Bimota ono je što privlači mnoge entuzijaste ovom proizvođaču. Doista, tvrtka Bimota tijekom godina je ostvarila brojne pobjede u utrkama, uključujući i njihovo podvozje, uključujući svjetsko prvenstvo od 250 kubika od 1975. s mehanikom Johnny Cecotto-om na yamahi, a godinu dana kasnije dvostruko prvenstvo s Walterom Villa koristeći njihovo podvozje kako bi osvojili oba 250 i 350 svjetskih naslova s ​​2-storke Harley Davidsons. Daljnji svjetski naslov uslijedio je 1980. kada je vozač Jon Ekerold osvojio prvenstvo od 350 ccm. (Ovo je izvanredno postignuće, jer je Ekerold pobijedio tim Kawasakija s legendarnim djelima Antonom Mangom.) Pored toga, Bimota je osvojio TT Formule 1 1987. godine, a Virginije Ferrari i Davide Tardozzi su vozili jedan od svojih YB4.

Iako je HB1 započeo kotrljanje lopte za Bimota, to je bio njihov drugi bicikl SB2 koji ih je doista uspostavio na tržištu dobavljača šasije. SB2 je koristio GS750 Suzuki agregat - koji je sam po sebi vodeća na tržištu - modificiran tuning legendom Yoshimura.

Kao i kod većine ranih japanskih super-motocikala, rukovanje zalihama Suzuki-a ostavilo je mnogo željenog, ali kombinirajući izuzetno snažni i pouzdani Suzuki-jev pogonski sklop s lakšom šasijom Bimota (ukupni bicikl bio je lakši za 66 funti) napravio je sjajna kombinacija, iako po maloj cijeni. SB2 koštao je gotovo tri puta više od dionice GS Suzuki.

Iako je cijena Bimote možda veća od proračuna većine biciklista, nije teško razumjeti zašto toliko košta.

Ručno izrađen okvir SB2 izrađen je od krom-molibdena (SAE 4130) različitih veličina. Neobična - za sada - upotreba motora kao stresnog člana. Ovaj je dizajn bio preliv iz industrije trkačkih automobila gdje su se motor i mjenjači često koristili kao dio šasije. Za motocikle nije bio novi koncept, jer su svjetlo dana prvi put ugledali 1904. godine na Panterima koje su izgradili Phelon & Moore u Yorkshireu u Engleskoj i koji su imali patent. Ono što je u SB2 bilo zanimljivo je činjenica da Suzuki nikad nije bio dizajniran da se koristi na ovaj način. (Na pamet mi pada stara izreka "ako djeluje, nemoj kucati!")

Iako je glava upravljača bila čvrsto ojačana (tipična slaba točka na ranim japanskim okvirima), SB2 je težio oko 66 funti manje od njegovog rođaka GS Suzukija. Pored toga što je imao snažne zavoje, glava upravljača bila je podesiva za promjenu kuta vilice pomoću ekscentričnih ležajeva. Još jedna zanimljivost SB2-a bila je ljuljačka ruka.

Konstantna napetost lanca

Pogonski lanci u kasnim 70-ima i ranim 80-ima nisu bili tako snažni kao kasnije varijante; jaka snaga japanskih super motocikla opterećuje lance što rezultira čestim izmjenama lanaca i lančanika. Dio problema bio je položaj prednjeg okretnog mehanizma ljuljačke. Budući da nije koncentričan s prednjim lančanikom, napetost lanca varirala bi tijekom kretanja ovjesa. Kako bi odbacili ovaj problem, inženjeri tvrtke Bimota dizajnirali su složen sustav stražnjeg ovjesa koji je samo održavao napetost lanca, ali i koristio jedinstveni šok sustav. Podešavanje zategnutosti lanca postignuto je ekscentričnom komorom na vretenu stražnjeg kotača.

Kvalitetu SB2 dodali su i mnogi predmeti izrađeni od visokokvalitetnog aluminijskog grede. Ti obrađeni dijelovi uključuju nosače vilica, nosače kočnica i nosače oslonac za noge. Osim što su bili estetski ugodni, ti su dijelovi bili i jaki.

Nadopuna okvira i stražnjeg ovjesa na SB2 bili su Beriata modificirani Ceriani vilice (noge promjera 35 mm) i zlatno anodizirani magnezijski naplaci s pet kraka, promjera 18 ”. Jednodijelni spremnik i sjedalo napravljeni su od stakla vlaknastog aluminijskog stakla. Jedinica rezervoara / sjedala brzo se odvaja s samo dvije gumene trake.

Iako je SB2 sa svojom elektranom Suzuki u određenoj mjeri uspostavio Bimotu, tvrtka je nastavila koristiti sve superbike motore koje je proizvela "velika četvorka" u Japanu. Podvozje tvrtke bilo je toliko cijenjeno da su ih mnoge trkačke ekipe koristile za utrke superbikea / super sporta. Konkretno, rana šasija (YB1, YB2, HDB1, HDB2 i SB1) bili su svi uspješni trkački strojevi. Međutim, njihov najuspješniji model bio je KB1 koji je koristio Kawasaki KZ1 (četverocilindrični DOHC 1000-ccm uređaj).

Do velike promjene u dizajnu / upravljačkoj strukturi tvrtke došlo je 1983. kada je Tamburini otišao raditi i radio za GP-ov tim Roberta Gallina od 500 ccm. Njegovo mjesto u Bimoti zauzeo je još jedan Talijan Federico Martini, bivši Ducatijev dizajner. Njegovo znanje i kontakti s Ducatijem doveli su do prvog Ducatija s pogonom Bimota DB1 (stroj koji pokreće 750 ccm). Martini je s tvrtkom bio do 1990. kada ga je zamijenio d. Pierluigi Marconi. Giuseppe Morri bio je posljednji od prvotnih osnivača Bimota. Iz tvrtke je napustio 1993. godinu.

Danas Bimota i dalje proizvodi vrhunske motocikle u Italiji, a uz uspjehe na Svjetskom prvenstvu i brojne nagrade za dizajn proizvodit će buduće klasike još mnogo godina.