Mnogo puta kada čitamo priče o novom javnom prijevoznom projektu, jedna od stvari o kojoj čitamo je kako određeni način rada neće pružiti dovoljan kapacitet za očekivanu vožnju, dok drugi način rada može pružiti preveliki kapacitet za očekivanu vožnju.
Kapacitet tranzitnog načina rada odnosi se na to koliko putnika na sat može očekivati da se preveze neki način. Budući da kada razgovaramo o kapacitetu, obično ga raspravljamo u smislu projekta brzog tranzita, kapacitet bi trebao biti definiran kao maksimalni broj putnika po satu koji bi neki režim mogao prevesti maksimalnom prosječnom radnom brzinom. To možemo vizualizirati u smislu brze ceste: autocesta sa zatvorenom mrežom imati će više automobila po jedinici površine nego jedan na slobodnom protoku, ali ta činjenica ne znači da rešetka predstavlja kapacitet autoceste, jer autocesta nije osmišljena za promet. u stanju rešetke
Općenito, kapacitet određenog načina prijevoza izražen u putnicima na sat može se predstaviti kao rezultat množenja broja setova vozila (vlakova) koji bi mogli proći određenim stajanjem u jednom satu (učestalost) s brojem vozila po vlaka i broj putnika koji je mogao prevoziti svako vozilo.
Maksimalna učestalost skupova tranzitnih vozila (vlakovi)
Maksimalna učestalost vlakova koji saobraćaju u okruženju s brzim tranzitom ovisi o tome rade li u ocjeni ili su odvojeni od ocjene. Kako bi se maksimalno povećala prosječna brzina vozila koja rade u razredu moraju imati prioritet prometne signalizacije, maksimalna učestalost vlakova koji rade u razredu ovisi o prioritetu signala. Da bi prioritet signala djelovao učinkovito, vlakovi mogu proći pored signala ne više od jednom u četiri minute, tako da i drugi promet ima priliku nastaviti. Iako, naravno, vlakovi koji posluju u klasi mogu raditi više od svake četiri minute, ali to će rezultirati time da će se neki vlakovi prisiliti zaustaviti na crvenim svjetlima, uzrokujući kašnjenje. Čitatelji koji su upoznati sa tramvajima u Torontu koji prometuju ulicama s prioritetom prometne signalizacije i prometuju češće od svake četiri minute - poput Spadine - bez sumnje će se prisjetiti vremena kada su njihova vozila bila prisiljena zaustaviti se zbog crvenih svjetala.
U okruženju odijeljenom ocjenom, maksimalna učestalost tranzitnih vozila uglavnom se određuje kao signalizacija, vrijeme okretanja na terminima rute i vrijeme boravka na najprometnijim stanicama. Općenito, gornji čimbenici znače da bi potpuno maksirano tranzitno vozilo odvojeno od razreda moglo prometovati svake dvije minute, iako potpuno automatizirani vlakovi, poput Vancouverovog SkyTraina, mogu prometovati onoliko često koliko svakih devedeset sekundi. Pokušaj da radite češće od ovoga, čak i ako se dopusti da se radi o blok signalima, vjerojatno će dovesti do uskih grla na vrlo prometnim i terminalnim stanicama.
Broj vozila po vlaku
U sustavu ocjene, maksimalni broj vozila po vlaku obično je tri zbog zahtjeva da vlak ne blokira raskrižja kada se zaustavi na crvenom svjetlu ili na stanici. U postavci koja je odvojena od razreda, maksimalni broj vozila po vlaku određuje se dužinom trajanja peronskih stanica. Većina sustava podzemne željeznice dopušta maksimalno šest šezdeset stopa vožnje po vlaku, iako neki - posebno BART, koji može imati vlakove do deset vagona - imaju dulje vrijeme, dok drugi, posebno Vancouverov novi Canada Line koji ima samo četiri automobila vlaka, imaju kraći sastoji.
Broj putnika po vozilu
Drugi faktor koji utječe na to koliko putnika može prevoziti tranzit je broj putnika koji može stati na svako vozilo - broj koji je u tranzitu predstavljen faktorom tereta. Dok je u autobusima faktor opterećenja obično ograničen na maksimalno 1, 5 - što znači da su sva sjedala popunjena i da postoje stalci koji su po broju jednaki polovici sjedala - željeznička vozila koja su često dizajnirana tako da imaju dodatna mjesta za stajanje veći faktor opterećenja od 2, 0 ili čak veći. Za potrebe ovog članka pretpostavit ćemo da je podzemni automobil visokog kata mogao prevoziti 100 putnika po vozilu, dok bi zglobni zglobni autobus ili laki željeznički automobil mogao prevoziti 90 putnika po vozilu.
Kapacitet različitih načina tranzita
Sada smo spremni izračunati kapacitet različitih načina brzog tranzita.
Autobusni brzi tranzit (u razredu)
90 putnika po vozilu * 15 vozila na sat = 1.350 putnika na sat u smjeru. Ovaj broj sugerira maksimalnu dnevnu vožnju od oko 20 000, što je prosjek Los Angeles Metro Orange linije.
Autobusni brzi tranzit (odvojen od razreda)
90 putnika po vozilu * 30 vozila na sat = 2700 putnika na sat u smjeru. Imajte na umu da produženjem platformi na autobusnim stanicama za brzi tranzit kako biste osigurali više prostora na kojem se autobus može zaustaviti, možete dodati više vozila i na taj način veći kapacitet.
Lagani željeznički tranzit (u ocjeni)
90 putnika po vozilu * 3 vozila po vlaku * 15 skupova vozila na sat = 4.050 putnika na sat. Ovaj broj sugerira maksimalno dnevno jahanje od oko 60 000.
Lagani željeznički tranzit (odvojen od razreda)
90 putnika po vozilu * 3 vozila po vlaku * 30 skupova vozila na sat = 8.100 putnika na sat.
pothodnicima
100 putnika po vozilu * 10 vozila po vlaku * 30 skupova vozila na sat = 30.000 putnika na sat. Ovaj broj sugerira maksimalno dnevno jahanje od oko 450 000. Linija Bloor u Torontu ima dnevno gotovo 500 000, dok Yonge linija, koja je doista dvije linije, Yonge i University-Spading, broji preko 700 000.
Gornji brojevi pretpostavljaju linije s samo jednom vršnom točkom opterećenja; tj. bez prometa putnika. Pored toga, brojevi su označeni samo kao opći vodič, tako da možete vidjeti visinu razlike u kapacitetima između različitih načina. S izuzetkom najvećih gradova u Sjedinjenim Državama i Kanadi, nijedan grad neće imati dovoljno potražnje da opravda troškove izgradnje brzog tranzita razdvojenog od razreda. U slučaju najvećih gradova, potrebno je paziti da se ne izgradi pravac koji nema dovoljno kapaciteta da zadovolji dugoročnu potražnju. Los Angeles je možda najviše kriv za ovaj problem, s narančastom i plavom linijom.
