Pogledajmo koliko košta izgradnja željezničkih pruga koje se uvelike razlikuju. Troškovi korištenja željezničkih linija također se uvelike razlikuju i kreću se od približno jednakih trošku autobusnih linija u New Yorku do tri puta skuplje u Los Angelesu.
Budući da troškovi rada čine 70% operativnih troškova autobusa, ima smisla da bi oni utjecali i na operativne troškove željezničkog tranzita. Mnogi naslijeđeni sustavi zahtijevaju dva zaposlenika u vlaku - vozača i čuvara koji otvaraju i zatvaraju vrata s položaja obično oko šestog vagona vlaka u podzemnoj željeznici. Budući da tehnološki napredak sada omogućuje vozaču da sigurno otvori i zatvori vrata, bez pravila sindikata, trebali bismo vidjeti više vlakova koji rade s jednim zaposlenikom. Pored toga, u nekim tranzitnim agencijama željeznički prijevoznici mogu platiti više nego autobusni prijevoznici.
Trošak električne energije također utječe na operativne troškove željezničkog tranzita jer 99% svih željezničkih tranzitnih projekata koristi električnu energiju. Na primjer, kako je struja dvostruko skuplja u Kaliforniji nego u Washingtonu, očekivali bismo da bi samo na toj osnovi bilo skuplje upravljati lakom željezničkom prugom u Los Angelesu nego u Seattlu.
Osim što koštaju više gradnje, podzemni dijelovi su skuplji za održavanje. Stanice podzemne željeznice zahtijevaju grijanje, hlađenje i osoblje koje možda neće biti potrebno na površinskim stanicama.
Daleko najveći faktor koji utječe na troškove projekata za željeznički tranzit jest hoće li usklađivanje biti na stupnju, povišenom ili podzemnom - s podzemnim projektima koji koštaju puno više od povišenih, a koji koštaju više nego u ocjeni. Uz to, činjenica da zajednički i politički zahtjevi diktiraju da se gotovo svi podzemni željeznici grade s dubokim provrtom, za razliku od tehnika pokrivanja i pokrivanja, dodatno povećava troškove. Troškovi metroa mogu se dodatno povećati ovisno o uvjetima tla i količini postojeće podzemne infrastrukture koju podzemna željeznica treba izbjegavati.
Broj stanica također povećava troškove željezničkih tranzitnih projekata, posebno za podzemne dionice u kojima stanica lako može koštati 100-150 milijuna dolara. U pokušaju da se uključe u inženjering vrijednosti, neki će projekti uštedjeti novac uklanjanjem stanica, čak i ako napuste previše koridora linije, a da ne mogu pristupiti njoj.
Svaka pomoćna infrastruktura koju treba izgraditi također će povećati troškove. Na primjer, potpuno nove linije i značajna proširenja postojećih trebaju trebat će održavanje, dok će kraća proširenja postojećih sustava moći koristiti postojeća dvorišta. Ostali su primjeri projekata koji se ne odnose na željeznice i koji dodaju konačan račun.
Sada kada imamo ideju o troškovima koji čine željeznički projekt, pogledajmo cijenu nekih nedavnih sjevernoameričkih projekata. Imajte na umu da su ovi podaci o troškovima kapitalni, a ne operativni troškovi.
Trake uličnih automobila razlikuju se od lakih željezničkih pruga prvenstveno po tome što se zaustavljaju toliko često koliko autobusi - svakih 1/8 milje ili tako - i prekrivaju mnogo kraće udaljenosti. U Sjedinjenim Državama troškovi nedavnih projekata kretali su se u rasponu od 20 milijuna USD po milji za jednosmjerno proširenje postojećeg željezničkog sustava St. Louis, do 50 milijuna USD po milji za putničke automobile na području First Hill u Seattleu i povezivanje centra Tucson s gradom kampus Sveučilišta u Arizoni.
Cijena nedavnih površinskih željezničkih pruga kretala se od niskih 43 milijuna dolara po milji u Norfolku, VA, do visokih 204 milijuna dolara po milji za novu liniju Milwaukie u Portlandu. Linija Crenshaw iz Los Angelesa, koja uključuje kratke dijelove podzemne željeznice, naplaćuje se 165 milijuna dolara po kilometru. U Torontu se linija Eglinton LRT, koja se sastoji od gotovo 50/50 raspodjele između podzemne i podzemne željeznice, procjenjuje da košta 403 milijuna USD po milji, što je u svibnju 2012. otprilike bilo oko 400 milijuna USD po milji. Suprotno tome, Kanadska linija u Vancouveru, koja je oko 70% pod zemljom, a većina ostatka je povišena, koštala je samo 177 milijuna USD po milji - nizak iznos koji se pripisuje njenoj konstrukciji za obradu i pokrivanje i vrlo kratkim stanicama (na 50 m mogu smjestiti samo vlakove garniture za dva automobila).
Zbog zahtjeva za potpunim razdvajanjem stupnjeva, željeznica je znatno skuplja za izgradnju od bilo koje druge pruge. Nedavni troškovi kreću se od procjene od 251 milijuna USD po milji za proširenje BART San Jose do vrtoglavih 2, 1 milijardu USD po kilometru za podzemnu željeznicu Second Avenue u New Yorku - broj koji je postigao i projekt East Side Access kako bi željeznička pruga Long Island mogla uđite u Grand Central Station. Dugi dijelovi površinske vožnje i nekoliko stanica vjerojatno pomažu objasniti relativnu ponudu produžetka BART-a i proširenja Washington Metroa do zračne luke Dulles (268 milijuna dolara po milji), dok je sam broj postojećih tunela podzemne željeznice (a možda i dio New Yorka Gradska korupcija koja je preostala od dana u Tammany Hallu) iznosi astronomske troškove u New Yorku.
Budući da prigradske željezničke linije uglavnom koriste postojeće kolosijeke i prava na put, obično ih je mnogo jeftinije graditi od ostalih željezničkih pruga. Nažalost, željezničke pruge za teretne željeznice rijetko idu bilo gdje gdje autobusi trebaju ići. Nedavni troškovi startanja na gradskim željeznicama kreću se od 1, 3 milijuna dolara po milji za Nashville's Music City Star (liniju koja je uglavnom jednotračna) do visokih 26 milijuna dolara po milji za Seattle Sounder.
Mnogo je napravljeno od toga koliko je jeftinije graditi željezničke projekte na drugim kontinentima, posebno u Madridu, Španjolska. Teška je izravna usporedba sa Sjedinjenim Državama i Kanadom jer će drugim zemljama možda trebati mnogo stroži postupak planiranja i pregleda, kao i niži standardi rada i sigurnosti.
