Najveći kapitalni trošak za tranzitne agencije su autobusi. Budući da se očekuje da autobusi u Sjedinjenim Državama potraju najmanje dvanaest godina prije zamjene, loše odluke u postupku nabave autobusnih kola ne samo da skupe, već mogu i godinama donijeti propast agencije. Agencije donose odluku o kupnji na temelju sljedećih faktora: veličine, pogonskog sustava, visokog ili niskog poda i proizvođača.

Visoki ili niski pod?

Donedavno su svi tranzitni autobusi bili visoko rabljeni. To je značilo da su se zaštitnici morali popeti na dvije ili tri stepenice kako bi ušli ili izašli iz autobusa. U pokušaju da se ukrcavanje i izlazak na autobus olakša osobama s invaliditetom, razvijeni su autobusi niskog poda. U autobusu s niskim podom ulazak i izlazak su u ravni s pločnikom. Iako većina autobusa niskog poda ima podignuti stražnji dio koji zahtijeva pristup stepenicama za penjanje, neki noviji autobusi niskog poda su na istoj razini.

Iako je autobusima niskog poda doista puno lakši pristup starijim osobama i osobama s invaliditetom (vidi dolje o autobusima opremljenim liftom), donji kat znači da se sjedala ne mogu osigurati iznad prednjeg kotača dobro (kao i zadnji kotač, kao i ako su autobus je sve vrste niskog poda). S logističkog stajališta, to znači da autobus niskog poda ne može primiti toliko ljudi kao autobus visokog poda, što znači da ako se uvede na gužve na rutama bez promjene naprijed, može doći do gužve. U stvari, smanjeni kapacitet autobusa niskog poda osnovni je razlog zašto neki smatraju da autobusima s niskim podom treba niži faktor opterećenja.

Još jedna prednost autobusa niskog poda o kojoj se ne govori u istraživanjima akademskog tranzita jest ta što bi autobusi sa niskim podom trebali rezultirati bržim ukrcajem u vozila i silaskom zbog nedostatka stepenica. Iako bi to bilo teško učiniti zbog svih zbunjujućih čimbenika, bilo bi zanimljivo usporediti vrijeme trajanja rute prije i nakon pokretanja autobusa niskog poda.

Konačna potencijalna korist autobusa niskog poda koji se nije proučavao jest da li vozilo s niskim podom, uslijed toga što je bliže razini putnika, putnik gleda povoljnije, možda zato što je ugodnije od visokog podni autobus. Od rujna 2015. godine, gotovo 100% kupnje gradskih autobusa su vozila s niskim katom.

Proizvođači

Iako u svijetu postoji mnogo proizvođača autobusa, činjenica da se svi autobusi koji su barem dijelom kupili novcem savezne vlade (što je velika većina tranzitnih autobusa u Sjedinjenim Državama) moraju biti proizvedeni u Sjedinjenim Državama., za američke tranzitne agencije može izabrati ograničena količina proizvođača. Tri najveća dobavljača autobusa na američko tranzitno tržište su New Flyer iz Winnipega, Manitoba; Gillig iz Haywarda, Kalifornija; i sjevernoameričke autobusne industrije (NABI) iz Alabame. Neke tranzitne agencije kupuju i autobuse iz Oriona sa sjedištem u Ontariju (koji je sada u vlasništvu Daimler-Chryslera) i St. Eustachea, Nove sa sjedištem u Quebecu. Ovo pravilo "Kupi Ameriku" je glavni razlog zašto je New Flyer iz Winnipega, Manitoba, otvorio tvornicu u Crookstonu u Minnesoti; i Nova Bus iz St. Eustachea, Quebec otvorili su tvornicu u Plattsburghu, NY. AC Transit iz Oaklanda, CA mogao je kupiti autobuse VanHool (proizvedeni u Holandiji) samo zahvaljujući pametnom premještanju vladinih sredstava kako bi se osiguralo da nijedna savezna sredstva nisu posebno namijenjena za kupovinu autobusa.

U 2013., New Flyer i NABI spojili su se, što je rezultiralo virtualnim duopolom tranzitnih autobusa u Sjedinjenim Državama.

Budući da toliko mnogo tranzitnih autobusa prilagođavaju i pružaju treće strane, malo je značajne razlike između proizvođača autobusa. Na primjer, motore obično izrađuju ili Cummins ili Detroit Diesel, bez obzira na proizvođača autobusa; a prijenose obično vrši ili Alison ili Voith, opet, bez obzira na proizvođača autobusa. Iz tog razloga, cijena je postala vrlo važna odrednica s kojim autobusom ići, s tim da Gillig nastoji ući po nižoj cijeni od New Flyera, a ostale tvrtke su između.

Iz perspektive tranzitne agencije, trošak se također minimizira odabirom jednog proizvođača i pridržavanjem istog. Imajući sva vozila proizvedena od iste tvrtke omogućuje agencijama uštedu na troškovima skladišta, jer ne moraju imati na skladištu tri različite vrste istog dijela za autobuse tri različite tvrtke, te troškove održavanja, jer njihovi mehaničari moraju biti samo obučeni i zadržati struju u jednom autobusu. Čini se da se većina agencija kreće prema voznim parkovima sastavljenim od vozila samo jednog proizvođača autobusa, što je na užas tranzitnih obožavatelja. Situacija je vrlo različita u Velikoj Britaniji i Europi, gdje je uvijek bio dostupan veliki broj proizvođača autobusa, pa čak i više vrsta autobusa.

Autobusi sa liftom

Od 1990. svi autobusi kupljeni u Sjedinjenim Državama državnim novcem za javnu upotrebu moraju biti dostupni osobama s invaliditetom. U stvari, kao što je gore opisano, jedan od razloga zašto su autobusi niskog poda postali gotovo univerzalni autobus izbora, je taj što rampe na autobusima niskog poda, koji se odmotavaju da omoguće ukrcaj, imaju mnogo manje problema sa održavanjem od dizala na visokim podni autobusi. Do kraja desetljeća svi će novi autobusi u Kanadi također morati biti dostupni osobama s invaliditetom.

Zaključak

Tranzitne agencije su općenito vrlo konzervativne i ne boje se zamorca koji pokušava novu autobusnu tvrtku ili pogonski sustav. Ovaj možda opravdani konzervativizam pomaže objasniti zašto je toliko dugo trajalo da nove vrste autobusa, uključujući prve autobuse s rampama, autobuse niskog poda i autobuse s alternativnim pogonskim sustavima, dobiju na umu u industriji. Novi autobusi su skupi, a s obzirom na količinu vremena, oni će biti oko, usmjeriti blisku budućnost tranzitnog sustava. Jedino je prirodno da tranzitne agencije provode dugo vrijeme istražujući svoje mogućnosti.