Činjenica da se mnoge rezidencije i tvrtke nalaze na udaljenosti od lako pješačke udaljenosti od tranzitne stanice poznata je kao problem posljednjeg kilometra. Rješenja za brzi tranzit poput vlakova (lagana željeznica, teška željeznica i željeznička pruga) i autobusa često se koriste zajedno kako bi povećali pokrivenost javnog javnog prijevoza u regiji, ali zato u prosjeku zaustavljaju tek na svakoj milji, geografski gledano, većina lokacija u urbanom području je izvan lako pješačke udaljenosti do stanice. Ovaj je problem prepreka boljoj upotrebi brze tranzitne mreže.
Problem hodanja zadnjom miljom
Ljudi su često iznenađeni time koliko dugo su brzi jahači spremni pješačiti do stanice. Općeprihvaćeno pravilo je da će ljudi pješačiti 1/4 milje do stanice lokalnog autobusa. Ali istina je da su ljudi obično spremni pješačiti do kilometra do brze stanice za tranzit. Međutim, imajte na umu da krug s radijusom milje oko stanice ne možete samo nacrtati i zaključite da su sve lokacije unutar tog kruga unutar pješačke udaljenosti. Bezoblične ulične mreže i ulice mogu značiti da iako ste na udaljenosti od jedne milje od stanice dok vrana leti, udaljeni ste više od kilometra udaljenosti od stanice.
Dva izazova
Planeri tranzita suočavaju se sa zadacima olakšavanja pješačkog pristupa tranzitnim stanicama. Obično vide dva izazova. Prvo je osigurati da pristupne točke budu pješačke. Nitko ne želi hodati pustošnom autocestom s ograničenjem brzine od 45 km / h. Jedno rješenje je izgradnja izdvojenih biciklističkih / pješačkih staza. Drugo, pješacima je potrebno dobro određivanje pješaka duž pristupnih točaka. U tom je pogledu prepoznatljiv središnji Washington, DC, koji ima mnogo prometnih znakova koji savjetuju ljude o smjeru i udaljenosti najbliže stanice metroa.
Jedan aspekt pješačkog pristupa koji se često zanemaruje je stvarni ulaz u postaju. U pokušaju da inženjer vrijednosti uštedi novac, mnogi nedavni projekti brzog tranzita u Sjevernoj Americi, posebno projekti sa podzemnim stanicama, izgradili su stanice sa samo jednim ulazom. Imati samo jedan ulaz znači da će više od polovice putnika koji koriste tu stanicu morati prijeći barem jednu i možda dvije glavne ulice da bi ušli u nju. Ako je ciklus semafora dug, oni mogu pričekati pet minuta samo da dođu s jedne strane raskrižja na stanicu na suprotnoj strani. Svakako, imati najmanje dva ulaza na bilo koju stanicu ključno je za pješački pristup.
Rješenja za bicikliste
Korištenje bicikla izvrstan je način prelaska posljednje kilometre od stanice, ali s obzirom na ograničenja prostora, dovođenje bicikla u same vlakove nije izvedivo. Osiguravanje sigurnog parkiranja bicikala na kolodvoru je imperativ, a također je važno i jednostavno iznajmljivanje bicikala za bicikliste na njihovim odredištima. Iako je parkiranje bicikala već dugo prisutno na mnogim stanicama za brzi tranzit, najam bicikala se povećao posljednjih godina, a nekoliko gradova instalira stanice za iznajmljivanje bicikala u blizini popularnih odredišta, uključujući i željezničke stanice.
Poboljšati lokalne autobusne rute
Jedan od načina na koji se problem posljednjeg kilometra prevazilazi je putem lokalnog autobusa. Zapravo, u Torontu je uspjeh sustava podzemne željeznice zaslužan velikim brojem veza koje podzemna željeznica uspostavlja s lokalnim autobusnim linijama. Da bi osigurali održivo rješenje zadnjeg kilometraža, lokalne autobusne usluge moraju ispunjavati tri uvjeta:
- Lokalni autobusi koji služe kolodvor moraju biti česti. Za udaljenosti ispod pet milja, tranzit je samo održiva opcija ako je prosječno vrijeme čekanja za autobus vrlo kratko, po mogućnosti 10 minuta ili manje. Čak i ako se lokalni autobusi koriste za prijevoz brzog tranzitnog putnika koji prijeđe kilometražu, tada bi trebali raditi najmanje svakih 20 minuta.
- Povezivanje cijene prijevoza treba biti nisko. Na primjer, Toronto, nudi besplatne transfere između autobusa i metroa, a većina putnika koristi oba. U regiji Istočnog zaljeva San Francisco, prijevoz između lokalnih autobusa kojima upravlja AC Transit i vlakova kojima upravlja BART je skup (iako manje skupo od plaćanja dvije odvojene karte). Nije iznenađujuće što malo putnika koristi oboje.
- Veza između autobusa i vlaka mora biti lagana, prostorna i vremenska. Daje se izbjegavanje situacije kao u Melbourneu, u kojem bi autobusi napustili željezničku stanicu dvije minute prije dolaska vlaka. Prostorno, priključeni autobus za ulične autobuse mnogo je bolji od zaustavljanja autobusa na obližnjim ulicama.
Obeshrabriti vožnju
Najmanje je poželjni način da se premosti zadnji kilometar automobilom, bilo putem lokacija za spuštanje "poljubi se i vozi" ili parkirališta za parkiranje. Bilo koje područje posvećeno automobilskoj infrastrukturi ostavlja manje prostora za tranzitni razvoj i izgradnju zgrada koje djeluju kao generatori putovanja. Međutim, u prigradskim područjima niske gustoće, jedina realna opcija može biti dolazak na stanicu automobilom, tako da će parkovi za parkiranje i vožnju i dalje biti potrebni.
