Motor s unutrašnjim sagorijevanjem vašeg automobila u osnovi je zračna pumpa, koja uvlači zrak kroz usisni sustav i izbacuje ga kroz ispušni sustav. Izlazna snaga motora određena je količinom usisnog zraka, a kontrolira kućište leptira za gas. Sve do kasnih 80-ih, tijelo leptira upravljalo je kabelom, spojenim izravno na papučicu gasa, što je vozaču stavljalo izravan nadzor nad brzinom i snagom motora. Sustavi tempomata također su bili povezani kablom na kućište leptira za gas, kontrolirajući brzinu motora elektroničkim ili vakuum motorom. 1988. godine pojavio se prvi „ECT-sustav“ elektronskog upravljanja leptirom („drive-by-wire“). BMW serije 7 bio je prvi koji je imao elektroničko kućište leptira za gas (ETB).

Komponente za elektroničku kontrolu leptira za gas

Elektronski sustav za kontrolu leptira za gas uključuje papučicu gasa, ETC modul i kućište leptira za gas. Papučica gasa izgleda isto kao i uvijek, ali njegova je interakcija s kućištem gasa promijenjena. Kabel leptira za gas zamijenjen je senzorom položaja akceleratora (APS), koji u bilo kojem trenutku detektira točan položaj papučice, prenoseći ovaj signal ETC modulu.

Kad se prvi put pojavio elektronski nadzor leptira za gas, bio je popraćen vlastitim ETC modulom. Praktično sva moderna vozila imaju integriranu elektroničku regulaciju gasa u upravljačke module motora (ECM), pojednostavljujući instalaciju, programiranje i dijagnostiku.

Elektronsko kućište leptira za gas izgleda poput tipičnog kućišta leptira za gas. Opremljen je elektroničkim servomotorom ili stepper motorom i senzorom položaja leptira za gas (TPS) umjesto kabela. TPS podaci u stvarnom vremenu potvrđuju stvarni položaj leptira za gas za ETC modul.

Kako funkcionira elektronička kontrola leptira za gas

Najjednostavnije, ETC modul očita ulaz s APS-a i šalje upute servomotora na kućište leptira za gas. U osnovi, kada vozač pritisne gas za 25%, ETC otvara ETB na 25%, a kad vozač pusti gas, ETC zatvara ETB. Danas je funkcija elektroničkog upravljanja gasom složenija i funkcionalnija, s nekoliko prednosti takve integracije i programiranja ETC-a.

• Kontrola zraka u praznom hodu: Broj obrtaja u praznom hodu motora mora se prilagoditi kako bi se umanjilo opterećenje i temperatura motora. Neka vozila s ETC-om ne koriste ventil za regulaciju zraka u praznom hodu ili vakuumski prekidač u praznom hodu, već upravljaju brzinom vrtnje u praznom hodu motora pomoću ETB.
• Tempomat: Moderni elektronički sustavi za kontrolu leptira za gas upravljaju brzinom brzine vozila elektroničkim putem, s dodatnim ulazima za programiranje iz VSS (senzor brzine vozila), položajem promjene brzine i postavljenom brzinom. Adaptivni tempomat dodaje dodatne senzorske ulaze poput sustava RADAR, LIDAR ili SONAR.
• Kontrola vuče: Korištenjem drugih senzorskih ulaza, kao što su VSS, pojedinačni WSS (osjetnik brzine kotača) i položaj pomaka, ETC može modulirati izlaz motora kako bi se smanjilo okretanje kotača, primjerice pri ubrzavanju na površinama sa niskim prianjanjem, kao što su snijeg, led, ili šljunak.
• Elektronska kontrola stabilnosti: Pri većim brzinama, nadzorom VSS, WSS, g-sile i senzora brzine probijanja, ETC može modulirati izlaznu snagu motora radi poboljšanja stabilnosti vozila.
• Sustavi prije sudara: Korištenjem ulaza iz sustava za pred sudar (PCS) elektroničkim upravljanjem leptira za gas može se smanjiti snaga motora u slučaju da se pad sustava izračuna za neizbježan.
• Upravljanje RPM mjenjača: Na nekim vozilima sa sportskim mjenjačima, ETC može koristiti brzinu motora (RPM), položaj promjene brzine, VSS i druge senzore kako bi uskladili brzinu motora s planiranim odabirom brzina. U ručnom mjenjaču vozač bi to obično modulirao, poput udaranja gasa tijekom spuštanja, dok su u vozilu ETC-a, "zaklopke za gas" savršeno sinkronizirane s prebacivanjem u niži stupanj prijenosa radi bržeg uključivanja i glatkog prijenosa snage.

Tipični problemi s elektronskim upravljanjem leptira za gas

Elektronska kontrola leptira za gas je složenija i skuplja od starih kablovskih sustava, ali ima tendenciju da traje duže - najmanje desetljeće. Ipak, postoji nekoliko simptoma koji mogu ukazivati ​​na problem u ETC sustavu.

Neki APS i TPS koji se temelje na otpornicima mogu se istrošiti s vremenom, što dovodi do "praznih mrlja" u signalu, gdje otpor ili napon odjednom pljuju ili padaju. Naravno, programiranje ETC-a vidi na ove točke kao kvar, zbog čega je cijeli sustav u neispravan način. Ako se ponovno pokretanje vozila čini da "riješi" problem, to bi moglo biti povezano s prekidom kvara APS ili TPS. Labave žice ili konektori, također, mogu simulirati ovakav problem.

Ako se lampica kontrolnog motora upali, postoji nekoliko kodova povezanih s ETC-om koji se odnose na sustav. U ovom se slučaju vozilo može činiti "ispravnim", u tom slučaju je kvar vjerojatno sigurnosni krug - neki ETC sustavi koriste paralelne APS i TPS krugove za samotestiranje i redukciju kvarova, tako da se i dalje možete voziti. U nekim slučajevima može doći do ograničene snage motora ili brzine vozila, u tom slučaju je ETC prešao u režim rada s ograničenim radom.

Kao DIYer, možda ćete moći provjeriti naponske žice, konektore i napon senzora, ali sve dublje možda ćete morati prepustiti profesionalcima. Sve provjere napona trebaju se provoditi samo s DMM-om visoke impedance (digitalnim multimetrom) kako bi se spriječila moguća oštećenja osjetljive elektronike.

Je li elektronička kontrola gasa sigurna?

ETC se teško može spomenuti bez spominjanja Toyota UA (nenamjereno ubrzanje) Recals, koji je zahvatio oko 9 milijuna vozila širom svijeta. Navodno su zbog neispravnosti ETC-a vozila naglo ubrzala izvan kontrole. Pravni istražitelji tvrde da su otkrili više od 2000 slučajeva UA-a, prouzrokujući nebrojene sudare, stotine ozljeda i gotovo 20 smrtnih slučajeva, nadalje tvrdeći da su uzrokovani kvarovima u Toyotinom ETC sustavu.

Ipak, dublja istraga, koju su provele NHTSA i NASA (Nacionalna uprava za sigurnost cestovnog prometa i Nacionalna uprava za zrakoplovstvo i svemir), nije otkrila nikakve greške ni u jednom od vozila. Obje su istrage otkrile da su ti padi uzrokovani pogrešnom primjenom papučice ili zarobljenim podnim prostirkama.

U svakom slučaju, Toyota je nastavila poboljšavati standarde za ugradnju prostirke za pod i oblik papučice za gas, kao i za dodavanje programa prevrtanja kočnog gasa (BTO), koji smanjuje snagu motora u slučaju pritiska papučice kočnica i gasa. To je slično sustavu koji su neki drugi proizvođači automobila već implementirali u vlastite ETC sustave, a obvezan je na svim vozilima opremljenim ETC-om, odnosno na gotovo svakom pojedinom vozilu dostupnom od 2012. godine.